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A caminho dos carros autónomos

O seu próximo carro poderá ser “à prova de acidentes”, procurar lugar de estacionamento sozinho, não emitir quaisquer gases tóxicos e até ostentar o logo da Google ou da Apple. Tudo está a mudar na indústria automóvel

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Sérgio Magno

O protótipo da Mercedes inclui seis ecrãs com tecnologia Displax da empresa portuguesa Edigma

O protótipo da Mercedes inclui seis ecrãs com tecnologia Displax da empresa portuguesa Edigma

Protótipo da Nissan

O protótipo da Mercedes inclui seis ecrãs com tecnologia Displax da empresa portuguesa Edigma

O protótipo da Mercedes inclui seis ecrãs com tecnologia Displax da empresa portuguesa Edigma

Protótipo da Nissan

«Os carros não mudaram assim tanto nas últimas décadas, mas vão ficar bem diferentes nas próximas». Esta declaração não é de nenhum futurista de uma empresa de tecnologia de Silicon Valley, mas sim de Richard Candler, o diretor-geral da estratégia de produtos avançados da Nissan. Uma marca de automóveis longe da ribalta dos topos de gama, o que demonstra que a indústria já interiorizou que os tempos de mudança estão a chegar. BMW, Daimler, Nissan, Peugeot Citroën, Volvo e Tesla, as marcas que contactámos, estão de acordo em eleger duas grandes tendências para o futuro do automóvel: a diminuição das emissões poluentes, tema que o escândalo da Volkswagen veio trazer para a ordem do dia, e a condução autónoma. Esta última tendência, que tem levado a investimentos na ordem dos milhares de milhões de euros, tem o potencial para revolucionar o automóvel. Como sublinha Richard Candler, «ainda pensamos nos automóveis com um volante, pedais e, sobretudo, com um condutor. No entanto, se deixar de ser necessário conduzir, abrem-se novas possibilidades, que até vão afetar o próprio formato do veículo». A este respeito, fonte da Daimler, a dona da Mercedes, chama a atenção para a importância de «como o carro comunica com os passageiros e com o mundo em redor», adicionando que «as interfaces homem-máquina também precisam de incluir as pessoas que estão fora do carro autónomo». Isto significa que vamos ver cada vez mais e maiores ecrãs a bordo e as ligações à Internet de banda larga vão permitir trazer para dentro dos automóveis funcionalidades que estamos habituados a ter em casa ou no escritório, como videoconferência ou acesso às redes sociais.

Os construtores são rápidos a dar exemplos de como a indústria está atenta e a responder rapidamente às tendências trazidas pela tecnologia. «Hoje já temos carros que estacionam sozinhos, que estão ligados à internet e que têm sistemas de apoio à condução», recorda Jan Ivarsson, diretor da área de segurança da Volvo.

A ameaça que vem da tecnologia

Apesar da confiança aparente dos grandes construtores, as marcas que lideram na adoção das duas tendências referidas não são originárias da indústria automóvel. A Tesla é a referência nos carros elétricos e a Google dá cartas nos carros autónomos.

Os Tesla Model S têm batido recordes de satisfação dos clientes, muito graças ao facto de serem totalmente elétricos e de apresentarem muita tecnologia a bordo, a começar pelo maior ecrã tátil disponível num carro de série, com acesso à Internet integrado. Outra característica sistematicamente valorizada pelos clientes da marca californiana é a rede de carregamento rápido de acesso grátis, já disponível em quase 600 localizações espalhadas, sobretudo, pelos Estados Unidos e pela Europa do Norte. Estes supercarregadores, que permitem mais de 200 km de autonomia em apenas 30 minutos de carga, já começaram a chegar em Espanha e deverão chegar a Portugal já até ao final do novo ano – a Tesla prevê construir três estações de supercarregadores, no Porto, em Lisboa e no Algarve. Se tudo correr com planeado, um dono de um Tesla poderá brevemente viajar de Lisboa a Berlim sem gastar um cêntimo em energia.

Os projetos de Elon Musk, o líder da Tesla, não se ficam por aqui. O empreendedor, que também controla uma empresa de exploração espacial, promete continuar a surpreender o mercado. O grande investimento já está em andamento: a Gigafactory, uma fábrica de quase 5 mil milhões de euros que está a ser construída no Nevada, Estados Unidos. Em 2020, só esta unidade deverá produzir tantas baterias como as que foram produzidas em todo o mundo em 2013. O necessário para conseguir fabricar 500.000 carros elétricos por ano. Um objetivo ambicioso quando consideramos que o carro elétrico de maior sucesso comercial, o Nissan Leaf, precisou de cinco anos para vender 200 mil unidades. Musk acredita que a maior capacidade de produção permitida pela Gigafactory vai garantir o sucesso do futuro Model 3, um carro que vai ter um preço muito inferior aos Tesla atuais.

A inovação da marca norte-americana tornou-se notória há alguns meses quando muitos dos carros da marca receberam uma atualização gratuita que adicionou algum nível de condução autónoma. Aliás, as atualizações feitas remotamente através da rede móvel, em tudo semelhantes ao que acontece com um smartphone, são outra das características distintivas dos Tesla. Os donos destes carros estão habituados a ganhar novas funcionalidades e obter correções sem sequer terem de visitar um serviço de assistência técnica.

Se a Tesla já é uma marca automóvel, a Google poderá sê-lo brevemente. De acordo com a Bloomberg, a gigante da Internet prepara-se para transformar todo o investimento que tem feito nos carros autónomos num negócio, a começar já dentro de meses. Numa fase inicial, o serviço de aluguer dos táxis sem condutor deverá estar limitado a áreas restritas, como campus universitários e grandes parques empresariais. Este projeto-piloto comercial será usado para adicionar ainda mais experiência e informação aos quase dois milhões de quilómetros que os carros autónomos da Google já acumularam. Um sistema que, apesar de ainda estar em desenvolvimento, tem demonstrado ser fiável. Segundo as autoridades de trânsito norte-americanas, em 2014 os carros autónomos da Google estiverem envolvidos em apenas nove pequenos acidentes, cuja responsabilidade foi sempre atribuída ao condutor do outro veículo.

Mas há mais empresas da área da tecnologia interessadas em roubar uma fatia do novo mercado automóvel. Já não é segredo para ninguém que a Apple tem investido muito em pesquisa e desenvolvimento nesta área. Como é típico da Apple, pouco ou nada se sabe, mas os rumores não param de surgir. Há muita gente a dar como garantido que o sonho de Steve Jobs, desenvolver um carro inovador, vai ser concretizado pelo atual CEO da Apple, Tim Cook. A empresa mais valiosa do mundo foi, aliás, um dos primeiros suspeitos de financiamento da Faraday Future. Uma startup envolta em mistério, mas que já tem quase 500 funcionários, muitos que ocupavam posições de destaque na Tesla e na BMW, e mil milhões de dólares de investimento que, aparentemente, não veio da Apple mas sim da China. A primeira apresentação pública está prevista para a CES, a feira dedicada à tecnologia que vai decorrer dentro de dias em Las Vegas.

A força da tradição

Para a Daimler, as empresas tecnológicas podem ser definidas como “frenemy”, um termo que junta as palavras inglesas “friend” (amigo) e “enemy” (inimigo). Os responsáveis da área de pesquisa e desenvolvimento da empresa alemã estão de acordo que as empresas tecnológicas vão estar cada vez mais presentes nos automóveis, mas estão confiantes de que a indústria automóvel vai resistir através da inovação. Em resposta por e-mail, fonte oficial da Daimler garante que «há mais software num Mercedes Classe S do que num sistema operativo como o Mac OS X ou o Windows 8», uma forma de valorizar a capacidade de desenvolvimento da companhia. Uma opinião corroborada por Gilles Le Borgne, Diretor de Investigação e Desenvolvimento do Grupo PSA Peugeot Citroën, que acredita que «a indústria automóvel é incrivelmente complexa e, por enquanto, as empresas tecnológicas não fazem carros». O responsável aponta ainda uma diferença importante: «o retorno de investimento entre as duas indústrias não é comparável», dando a entender que as tecnológicas vão rapidamente perceber que é muito difícil ter sucesso no mercado automóvel.

Pelo menos por enquanto, a Google e a Apple são parceiros de desenvolvimento graças às plataformas Android Auto e CarPlay, que permitem uma maior interatividade entre os telemóveis e os computadores de bordo. Graças a estes sistemas, que têm sido adotados por muitas marcas, é possível “espelhar” muitas das apps dos iPhone e dos smartphones Android nos ecrãs disponíveis no interior do carro. Deste modo torna-se muito mais intuitivo e seguro usar, por exemplo, uma app de navegação ou ler uma mensagem.

Para quando?

Os planos dos diferentes construtores e dos fornecedores de tecnologia para a comercialização dos primeiros carros autónomos têm diferenças assinaláveis, mas 2020 é, em regra, considerado o “ano 0”. Ninguém espera que daqui a quatro anos já existam carros sem volante nos stands, mas 2020 deverá ser o ano em que vão surgir muitos modelos com sistemas de auxílio à condução mais sofisticados, mesmo em segmentos de preço relativamente baixos, e os primeiros automóveis capazes de libertar o condutor da responsabilidade de conduzir em determinadas situações (condução autónoma de nível 3 ou superior).

Os mais otimistas dizem que a tecnologia já existe e só precisa de ser apurada. É o caso de Richard Candler da Nissan: «Já temos protótipos com condução autónoma a circular sem problemas, agora o foco está em garantir a robustez do sistema». Charles Delaville, gestor de comunicação da Tesla, identifica os obstáculos a ultrapassar: «temos de, simultaneamente, baixar os custos e aumentar o desempenho dos sensores e de garantir que as regulamentações governamentais não nos façam abrandar».

Por outro lado, a Daimler tem uma atitude mais conservadora: «seria demasiado pretensioso dizer que temos todos os pormenores técnicos da condução autónoma já resolvidos. Por exemplo, o reconhecimento dos semáforos não é não fácil como parece».

As diferenças de filosofia entre as marcas de origem tecnológica e os fabricantes tradicionais é notória na forma como preveem a evolução nos próximos anos. Enquanto a Google e a Tesla valorizam as inovações e as possibilidades da tecnologia, todas as marcas tradicionais contactadas enfatizam a segurança e a importância de garantir que os automóveis do futuro não sejam afetados pelos problemas que associamos à informática. Como diz Richard Candler, «Todos sabemos que por vezes acontecem coisas muito estranhas na estrada e temos de garantir que a tecnologia é fiável independentemente da situação que enfrente». Há também um receio evidente das consequências que um acidente provocado por um carro autónomo pode ter na adoção da tecnologia, o que é sublinhado Jan Ivarsson: «Um incidente seria catastrófico para a evolução do processo. Temos de fazer a pesquisa, tirar conclusões e apresentar os dados da investigação aos governos para podermos avançar para o próximo passo, que é permitir que o carro assuma cada vez mais responsabilidade».

Se o carro assume a responsabilidade, então é a marca do automóvel que de assumir a culpa caso algo corra mal. Essa é a opinião de Håkan Samuelsson, presidente e diretor-geral da Volvo, que, em outubro, deixou claro que as marcas devem ser «totalmente responsáveis por tudo o que o carro faz em modo autónomo». O responsável máximo da marca sueca foi ainda mais longe quando afirmou que as marcas que «não estão dispostas a dar esta garantia não devem tentar desenvolver carros autónomos». Tanto a Google como a Mercedes já fizeram declarações semelhantes, mas a discussão sobre a responsabilidade dos carros autónomos ainda está no início e, por enquanto, existem mais perguntas que respostas.

Partilhar em vez de ter

Apesar de os construtores não considerarem que a condução autónoma exija uma rede que ligue todos os carros, esta conectividade é vista como uma mais-valia para aumentar segurança e melhorar a circulação em áreas urbanas. Rede essa que, segundo Gilles Le Borgne da PSA, já está a ser desenvolvida. A Cooperative Intelligent Transportation Systems (C-ITS) usa redes sem fios para ligar os carros e vai começar a ser testada já neste ano em cinco regiões francesas. No total, estarão envolvidos 2500 carros equipados com esta tecnologia, em que mais metade são das marcas Peugeot e Citröen. Este projeto prevê uma segunda fase, a decorrer após 2017, que já inclui Portugal.

Uma das consequências mais positivas da automatização parcial ou total é a redução dos acidentes. Jan Ivarsson garante que a Volvo está apostada que «em 2020 ninguém possa morrer ou ficar gravemente ferido num acidente rodoviário usando um dos nossos carros», mas logo acrescenta, «vamos de ter ainda de esperar muitos anos até conseguirmos chegar aos zero acidentes».

Mas será que no futuro as pessoas vão querer ter carro? Uma pergunta provocatória quando feita a representantes da indústria automóvel, mas uma dúvida natural quando se verifica o incrível crescimento da Uber e se assiste ao aparecimento de serviços de partilha de automóveis. Numa conferência paralela ao COP21, Carlos Ghosn, o líder da Nissan e da Renault, respondeu a esta pergunta de um modo muito abrangente: «Por um lado, assistimos ao aparecimento de serviços de aluguer e partilha, que deverão continua a crescer. Mas, por outro, a conectividade vem trazer cada vez mais informação para o carro, tornando-o ainda mais pessoal». De facto, não nos vimos a partilhar o telemóvel onde armazenamos informação muito pessoal. Mas Gilles Le Borgne admite que as marcas têm tido dificuldade em atrair novos clientes na Europa «onde a idade média dos compradores de carros já ultrapassa os 50 anos». Opinião complementada por Jan Ivarsson: «No futuro vamos ter cada vez mais pessoas sem carta de condução, que vão recorrer a uma mistura de diferentes meios de transporte». Mas o representante da Volvo não vê nesta alteração de comportamento uma ameaça porque «cada vez mais pessoas vão deixar de comprar carro do modo tradicional, mas vão ter acesso a um serviço de mobilidade centrado no automóvel, que poderá variar em função das necessidades dos utilizadores».

Alternativas ao petróleo

De acordo com os dados da Agência Internacional de Energia, a utilização de combustíveis fósseis produziu mais de 30 mil milhões de toneladas de dióxido de carbono só em 2014 e, segundo as Nações Unidas, as cidades já são responsáveis por 80% da poluição mundial, consumindo 75% dos recursos globais. Números que tendem a piorar rapidamente com a expansão das zonas urbanas. Os estudos indicam ainda que os veículos têm uma quota importante nestes números, representando entre 50 a 90 porcento da poluição atmosférica das cidades. Valores que podem ser reduzidos com a substituição de veículos com motores a gasolina e a gasóleo por veículos elétricos.

Em Portugal, segundo dados da ACAP, os veículos elétricos ainda valem menos de 1% das vendas. Bem longe da Noruega, o país líder na da adoção da mobilidade elétrica, onde um em cada cinco carros novos carros vendidos é movido a baterias.

A autonomia limitada está no topo das razões que penalizam os elétricos no momento da escolha de um novo veículo. Para a Nissan, a marca que mais carros elétricos vende em Portugal, «a autonomia é uma limitação em larga medida psicológica, já que 90% dos condutores não fazem diariamente mais do que os 150 a 200 km que o Leaf já consegue fazer só com uma única carga». Mas os responsáveis da marca admitem que o aumento da autonomia é fundamental para a popularização dos automóveis elétricos. Uma vez mais as marcas acreditam que a evolução da tecnologia vai resolver estes problemas nos próximos anos. No início de dezembro passado, em declarações ao semanário alemão “Die Zeit”, o diretor-geral da BMW, assegurou que a «capacidade das baterias vai duplicar em três a quatro anos». O custo também deverá descer. Tanto a Tesla como a Nissan mencionam o objetivo de bater a barreira dos 100 euros por cada quilowatt hora até 2020, o que representa uma descida de preço na ordem das três a cinco vezes relativamente ao custo atual. Considerando que a bateria é, de longe, o componente mais carro de um veículo elétrico, facilmente se conclui que a evolução prevista vai permitir descer os custos e aumentar a autonomia.

Os híbridos plug-in têm sido a escolha de quem receia as limitações da autonomia de um elétrico puro. Estes automóveis diferenciam-se dos híbridos tradicionais por permitirem que as baterias possam ser carregadas através da rede elétrica, diminuindo assim o consumo de combustível. Em regra, a autonomia em modo elétrico dos híbridos plug-in é suficiente para ligar a casa ao trabalho sem recorrer ao combustível. É a solução que a Volvo preconiza porque, de acordo com Jan Ivarsson, «a utilização de dois motores, um a gasolina de muito baixo consumo e outro elétrico, permite atingir um bom desempenho mantendo os consumos muito reduzidos».

A célula de combustível a hidrogénio tem sido muitas vezes apontada como a solução mais interessante porque permite atingir uma grande autonomia, não liberta gases nocivos e permite uma carga rápida, semelhante à utilização de uma bomba de combustível tradicional. Mas também é uma alternativa que exige um forte investimento na rede de distribuição e, relembra Richard Candler, «ainda não há garantias que a produção de hidrogénio seja sustentável». Para o responsável da Nissan, que não descarta o hidrogénio em utilizações específicas, «quando a opção hidrogénio chegar ao ponto de poder ser massificada, já os carros elétricos estarão a oferecer autonomias na casa dos 500 km a um preço muito mais baixo». Elon Musk é outro forte opositor da célula de combustível. Em discursos públicos, o chefe da Tesla reduz o hidrogénio a «manobra de marketing» chegando mesmo a referir-se a esta tecnologia como uma «aldrabice». Opinião contrária tem a Toyota, que já vende o primeiro modelo comercial a hidrogénio, o Mirai, e a Daimler, que prevê que o carro do futuro vai «recorrer a diferentes soluções, desde motores de combustão otimizados a vários tipos de motorizações híbridas e elétricas alimentadas por baterias ou células de combustível». Para o gigante alemão, tudo dependerá do perfil de uso: «nas áreas urbanas vamos ver cada vez mais veículos sem emissões de gases, particularmente elétricos, mas para longas distâncias os híbridos olug-in e os elétricos alimentados por célula de combustível são a escolha ideal».

Uma coisa é certa, é fácil imaginar como seria uma cidade como Lisboa e o Porto sem o ruído e os gases de escape provocados pelos automóveis.

O carro do futuro

Quantas horas passa no carro? Provavelmente, mais do que gostaria. Uma das grandes vantagens da condução autónoma é libertar o condutor para outras atividades, sejam elas de caráter profissional ou entretenimento. Dentro de alguns anos poderá, por exemplo, usar o tempo passado no trânsito para ler as notícias, responder a e-mails ou ver o último episódio da sua série preferida. Tudo isto num carro que terá custos energéticos de apenas um ou dois euros por 100 km. Não é ficção científica e está mais próximo do que possa pensar.

O que é o veículo autónomo?

Há anos que os modelos topo de gama oferecem funções como cruise control adaptativo (mantém a distância para o veículo da frente respeitando a velocidade máxima definida pelo condutor), estacionamento automático e assistência à direção. Estas funcionalidades assentam numa série de sensores (radares, câmaras e GPS), que geram dados que depois são processados pelo computador de bordo do automóvel.

A evolução da tecnologia tem permitido melhorar as capacidades dos sensores e dos sistemas de processamento de dados, o que está a aumentar os automatismos. O objetivo é agora chegar à condução totalmente automatizada, que dispensa por completo o condutor. Mas, de acordo com a maioria das marcas, ainda é necessário esperar que a tecnologia “amadureça” e que os testes que já estão a ser feitos demonstrem a fiabilidade da condução autónoma. Este acumular de experiência é considerado fundamental para levar as autoridades a criar legislação que permita a chegada dos carros autónomos ao mercado.

Já há carros que se conduzem sozinhos

Por enquanto, a utilização de carros autónomos só é permitida em áreas geográficas específicas e com licenças especiais atribuídas aos fabricantes. A Califórnia, nos Estados Unidos, tornou-se a zona de eleição para estes testes. Não só porque o governo local tem vindo a criar regulamentação que facilita os ensaios, mas também devido ao ecossistema de desenvolvimento – muitas marcas automóveis têm laboratórios na Califórnia devido ao grande número de empresas de tecnologia presentes na área. Para os californianos já se tornou comum encontrarem no trânsito os veículos autónomos da Google, BMW e Mercedes.

Carros elétricos

Os custos energéticos mais baixos – em regra, estes veículos consomem menos de três euros de energia aos 100 km – e as necessidades menores de manutenção fazem com que os veículos elétricos sejam muito mais económicos de usar que os veículos tradicionais. Há ainda vantagens evidentes em termos de conforto e desempenho. Os dois principais entraves à adoção destes veículos, a autonomia e o custo de aquisição, estão a ser rapidamente resolvidos pela tecnologia e as instituições europeias estão apostadas em apoiar a criação de uma rede de carregamento rápido mais alargada e eficiente

Carros comunicantes

Imagine este cenário: um camião de entregas está estacionado à sua frente, impedindo que veja um outro carro que se aproxima a alta velocidade. Dentro de alguns anos, o seu carro será capaz de evitar o acidente porque vai receber a informação através de um sistema de comunicação direta veículo-a-veículo com alcance de algumas dezenas de metros, não dependente de ligações externas, o que permite uma muito maior velocidade de reação.

Sem espelhos

Remover os espelhos leva a ganhos aerodinâmicos assinaláveis, sobretudo a alta velocidade, permitindo poupar combustível ou energia elétrica. As marcas já estão a trabalhar com os reguladores europeus no sentido de permitir a substituição dos espelhos por câmaras e ecrãs. Há também vantagens funcionais. Por exemplo, os ecrãs incluem informação contextual (deteção de veículos, entre outros dados) e possibilidade de “ver à noite”.

Realidade aumentada

Os Head Up Display, que projetam informação gráfica no para-brisas em frente ao condutor, vão ser bem mais informativos, sobretudo a partir de 2018. Exemplos: apresentar alertas de segurança relativos a outros veículos e “pintar” sobre a estrada a rota recomendada pelo sistema de navegação.

Câmara virtual que segue o carro

O novo sistema de visão 360 graus da Continental, um dos maiores fornecedores de tecnologia para automóveis, mistura o vídeo captado por quatro câmaras com tecnologia de realidade aumentada. Isto permite mudar o ângulo de visão de acordo com a manobra. Um pouco como se estivéssemos a escolher o ângulo de visão num videojogo. Estas imagens são também usadas para identificar lugares nos parques de estacionamento e permitir o estacionamento totalmente automático.

Horizonte digital

Toda a informação captada pelos diferentes sensores instalados nos automóveis pode ser partilhada com os outros condutores. É o que acontece com o sistema eHorizon, serviço que a Continental já disponibiliza em algumas frotas de camiões com a Scania. Este sistema de horizonte digital permite “ver” além da linha do horizonte. Sensores como identificadores de sinais de trânsito, do estado da estrada ou a análise das imagens captadas a bordo permitem gerar uma grande quantidade de informação, que depois é transmitida, via rede móvel, para os servidores onde é processada e retransmitida para os veículos. Deste modo, o condutor pode saber, ainda antes de poder ver, que aconteceu um acidente duas curvas à frente ou que é melhor alterar a rota para evitar um troço de estrada em mau estado.

Estacionamento automático

Sabia que 30% do trânsito nas cidades é provocado por quem anda à procura de estacionamento? Em Singapura este problema já está a ser resolvido graças a uma rede de sensores e uma app para smartphones que encaminha rapidamente os condutores para os lugares vagos. A BMW já demostrou um i3, o elétrico da marca, com capacidade de procurar lugar sozinho nos parques de estacionamento, tecnologia que pode chegar ao mercado já em 2018.

Os cinco níveis da automatização

O caminho para a condução totalmente autónoma inclui passos intermédios que estão a ser definidos pela indústria em conjunto com as autoridades governamentais. Na União Europeia, os sistemas de auxílio e de automação foram divididos em cinco níveis, mas a legislação atual só permite os dois primeiros, em que o condutor tem de manter os olhos na estrada.

1 – Utilização de sistemas de assistência à condução, como cruise control adaptativo.

2 – Tecnologias que capazes de intervir na aceleração/travagem e no apoio à direção.

3 – Condução autónoma em determinadas condições, mas em que o condutor pode ser chamado a intervir a qualquer momento.

4- Condução autónoma em condições previamente definidas em que o condutor não tem qualquer intervenção. Este é o primeiro nível que liberta o condutor para realizar outras operações sem estar preocupado com a condução do veículo.

5- Condução totalmente autónoma onde nem é necessário um condutor.

Já no mercado

Nos stands de automóveis ainda encontramos carros com motorista robótico incluído, mas os sistemas de auxílio à condução estão cada vez mais sofisticados. Sistemas que mantêm o carro na faixa de rodagem, controlando o volante, e que guardam automaticamente a distância de segurança para o veículo da frente já são comuns modelos topo de gama das marcas premium e começam a chegar a modelos mais acessíveis. Os veículos elétricos (VEs), de duas ou quatro rodas, também podem ser adquiridos facilmente no mercado nacional, oferecendo custos operacionais bem mais baixos que os concorrentes a gasolina ou gasóleo. Além do menor custo energético – a rede de carregamento Mobi.e continua a ser de utilização gratuita –, os VEs têm custos de manutenção significativamente mais baixos, estão isentos do pagamento do imposto único de circulação e apresentam algumas vantagens fiscais importantes.

Tesla Model X

O primeiro SUV da Tesla tem características invulgares como as portas “asas de falcão” articuladas com sensores que impedem que, durante a abertura, batam em outros carros estacionados nas proximidades. A primeira série, especial e limitada, já começou a ser entregue a clientes VIP, que esperaram mais de dois anos. Mas a Tesla avisa que as entregas para as novas encomendas só deverão ser efetuadas na segunda metade de 2016. Com dois motores capazes de uma potência combinada superior a 700 cavalos, a aceleração dos 0 aos 100 km/h pode ser feita em pouco mais de 3 segundos, o que deixa para trás toda a concorrência com motores a combustão interna. A autonomia por carga pode ultrapassar os 400 km na versão com bateria de 90 quilowatts hora.

Como já acontece no Model S, o Model X inclui o Autopilot, a tecnologia mais próxima da condução autónoma que existe no mercado. Além de manter a distância para o veículo da frente e manter o carro na faixa de rodagem em autoestrada (controlo automático do volante, do travão e do acelerador), o Autopilot é capaz de mudar de faixa. Ainda mais importante, o sistema aprende com o condutor e vai ficando melhor à medida que os mapas digitais, que os próprios carros ajudam a criar, ganham definição.

O preço para a Europa ainda não está totalmente fechado, mas já se sabe que a versão topo de gama vai custar bem acima dos 100 mil euros

BMW i8

Este BMW é, provavelmente, o carro com o design mais futurista que circula nas estradas. A grande inovação está no sistema híbrido, onde um motor elétrico e um pequeno, mas potente, motor a gasolina são combinados de modo a oferecem uma performance de superdesportivo e consumos típicos de um pequeno utilitário. Na realidade, em viagens curtas a velocidades contidas, o consumo até pode ser zero já que a bateria, que pode ser carregada em poucas horas numa tomada comum, permite uma autonomia em modo elétrico para cerca de 25 a 35 km. Talvez ainda mais importante para os fãs dos carros desportivos, os engenheiros da BMW conseguiram que o som a bordo esteja à altura do aspeto desportivo do carro graças ao sistema de som digital que nos convence que temos um poderoso motor V6 atrás das costas ao invés do pequeno três cilindros que ocupa um espaço exíguo. O preço está à altura de um superdesportivo: mais de 140 mil euros.

Nissan Leaf 30 kW

O mais popular carro elétrico ganhou uma nova versão com mais autonomia, que pode chegar aos 250 km. A Nissan vende o Leaf em duas modalidades, com aluguer de bateria ou com a bateria incluída, e tem uma promoção que duplica o valor do incentivo ao abate dado pelo estado, o que significa que o desconto pode chegar aos 9000 euros. Como os restantes Leaf, a nova versão está ligada à Internet, o que permite correr uma série de apps no computador de bordo e no smartphone do condutor.

Esta marca está ainda a promover uma nova tecnologia que permite usar a bateria do carro para diminuir a fatura da eletricidade. A ideia é simples: carregar as baterias nos períodos em que a energia é mais barata, o que normalmente acontece durante a noite, e usar a energia acumulada para diminuir a dependência da rede elétrica nos períodos onde a energia é mais cara. Este sistema também pode ser usado para fornecer energia elétrica quando surgirem os apagões, que muitos peritos consideram que vão ser mais frequentes no futuro devido à sobrecarga da rede elétrica e à maior dependência de fontes renováveis menos previsíveis (em dias de sol encoberto e pouco vento, por exemplo). Esta tecnologia conhecida por Vehicle-to-Grid (veículo para a rede) vai começar a ser utilizada em países europeus onde a regulamentação o permite, a começar pela Dinamarca, graças a um acordo entre a Nissan e a empresa de eletricidade ENEL. O Vehicle-to-Grid faz parte do programa eleitoral do atual Governo do PS.

Opel Astra Innovation

A prova que a tecnologia já não é exclusiva de carros de luxo. No novo Astra, versão Innovation, há controlo automático da distância para o veículo da frente, com travagem automática para evitar acidentes, e auxílio de direção para manter o carro na faixa de rodagem. Há também 4G a bordo para distribuir o acesso à Internet de banda larga móvel pelos tablets ou smartphones dos passageiros. A ligação de dados permite ainda o acesso remoto ao carro. Através de uma app podemos, por exemplo, verificar o estado de alguns susbistemas, localizar o carro, ver a autonomia e o combustível restante, trancar/destrancar as portas, ligar as luzes ou fazer soar a buzina. Mas o melhor deste Opel é o OnStar, um serviço de assistência personalizado, típico de automóveis topo de gama. Basta um toque num botão colocado junto a espelho retrovisor interior para que seja estabelecida uma chamada de voz com um assistente humano. Além de informações várias, é possível pedir informações sobre um qualquer destino, que até pode ser remotamente programado pelo operador no sistema de navegação. Esta ligação é ainda aproveitada para fazer chamadas de SOS automáticas em caso de acidente. O novo Opel Astra é ainda compatível com o CarPlay e com o Android Auto (ainda não disponível em Português), o que significa que podemos controlar muitas das aplicações dos iPhone e smartphones Android a partir do ecrã tátil disponível no centro do tablier.

Mercedes Classe E

A marca alemã prepara-se para revelar o novo Classe E, onde uma das grandes novidades é a aposta na tecnologia. Este carro vai usar uma série de sensores e câmaras para criar um mapa digital de tudo o que se passa em redor da viatura. Na prática, a tecnologia utilizada permitirá a condução autónoma em muitas situações embora já se saiba que, por razões de segurança e legais, o condutor será obrigado a manter as mãos no volante. Mas a grande novidade é o sistema Car-to-X, que permite a partilha de informação entre veículos que circulem na mesma estrada. De acordo com a Daimler, este é o primeiro sistema comercial que vai ligar diretamente veículos, permitindo que os condutores recebam informações sobre acidentes e sobre outros problemas ainda antes de estes serem visíveis. Na prática, parte da informação captada pelos sensores de um carro está também disponível aos restantes que circulam nas proximidades. A Daimler acredita que o sistema vai evoluir de modo a aumentar as funcionalidades disponíveis. Por exemplo, os condutores poderão saber antecipadamente que um veículo de emergência se aproxima e, desse modo, abrirem caminho para que a ambulância ou carro de bombeiros possa passar mais facilmente.

BMW Série 7

A mais recente versão do topo de gama da BMW inclui uma chave que mais parece um smartphone. O pequeno ecrã tátil incluído pode ser usado para verificar a quantidade de combustível disponível e obter informações sobre os serviços de assistência técnica. Isto ainda antes de o condutor entrar ou sequer destrancar o automóvel. Mais, a mesma chave pode ser usada para estacionar o carro ou retirá-lo da garagem a partir do exterior da viatura. O sistema não permite grandes manobras, mas facilita, por exemplo, o estacionamento em espaços apertados. Este carro de luxo também é pioneiro na integração de funcionalidades de informação e entretenimento do computador de bordo num tablet fornecido para os passageiros que são transportados no banco de trás. Passageiros que também podem carregar os seus telemóveis sem recorrer a fios.

Volvo XC90

O SUV mais sofisticado da Volvo veio competir tecnologicamente com os modelos topo de gama das grandes marcas alemães. Sobretudo na versão híbrida, que permite elevado desempenho com baixo consumo energético. Este carro inclui um sofisticado modo de auxílio ao condutor que, na prática, permite ativar um modo de condução autónoma em situações de trânsito intenso. Aliás, é este o modelo escolhido pela Volvo para o projeto Drive Me, que vai colocar 100 carros com tecnologia de condução autónoma a circular nas estradas suecas em 2017.

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