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1001 km num Nissan Leaf

Até que ponto um carro elétrico da gama média pode ser utilizado para viagens longas? Foi o que tentámos perceber ao volante de um Leaf equipado com uma bateria de maior capacidade. Teste que incluiu uma viagem Lisboa-Porto-Lisboa num único dia

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Sérgio Magno

Já publicámos a nossa análise ao novo Leaf com bateria de 30 kWh (Exame Informática n.º 250) com base num ensaio onde percorremos cerca de 180 km. Na altura demonstrámos que o Leaf com maior autonomia permite ir um pouco mais longe do que as habituais viagens diárias casa-trabalho.

Mas até que ponto o Leaf pode mesmo substituir completamente um carro com motor de combustão interna? Será que, mesmo com a autonomia extra das novas baterias, os elétricos apenas podem funcionar como um segundo carro? Os postos de carga rápida resolvem o problema da limitação da autonomia em viagens longas? Estas são algumas das perguntas que tentámos responder num ensaio que, no total, ultrapassou os 1200 km – o objetivo era atingir 1001. Aqui fica um género de diário de bordo a relatar a nossa experiência. E é só isso: uma experiência.

Lisboa-Porto-Lisboa

A primeira parte do teste era também, à partida, a mais difícil: fazer a viagem que liga as duas maiores cidades do país (Lisboa e Porto) usando a autoestrada mais conhecida, a A1 explorada pela Brisa. Difícil porque, como já demonstrámos em outros ensaios a veículos elétricos (VEs), as autoestradas são o tipo de vias menos favoráveis a este tipo de veículos. Como acontece com qualquer carro, as velocidades mais elevadas penalizam os consumos. Mas nos elétricos há ainda mais uma agravante: como, nas autoestradas, a velocidade tende a ser constante, não há desacelerações, o que significa que a regeneração nestas estradas é praticamente inexistente. Para quem não está “por dentro” da mobilidade elétrica, a regeneração acontece em travagens, desacelerações e descidas acentuadas, quando o motor elétrico transforma-se em gerador recarregando a bateria. Aliás, os condutores de VEs mais experientes sabem como uma boa utilização da regeneração permite aumentar significativamente a distância percorrida com uma única carga.

Começámos pouco depois da sete da manhã com o “tanque” de eletrões praticamente cheio – indicava 97%. Como esta experiência foi também gravada para o nosso programa de TV (SIC Notícias), foi necessário dar mais umas voltinhas para o “boneco”, o que significa que quando começámos efetivamente a viagem já tínhamos cerca de 20 km acumulados, 92% de bateria e já passava das 7:30. Nesta altura, a autonomia prevista pelo computador de bordo era de 180 km. 50 minutos depois chegávamos à estação de serviço de Aveiras, com um total 88 km percorridos (a redação da Exame Informática fica na zona de Oeiras) e 50% de capacidade de bateria. A distância entre a redação e a estação de serviço referida é de 70 km (via A9/A1), o que resulta numa média de 84 km/h. O percurso em autoestrada foi feito quase sempre entre 90 a 110 km/h (a saída de Oeiras, a passagem pela portagem e o trânsito impediram uma velocidade média superior). Em suma, nestas condições o Leaf gastou 50% da bateria para fazer 82 km. Em 10 minutos, o posto de carga rápida (PCR), disponível na estação de serviço da Galp de Aveiras, levou a bateria até aos 80%. Mas esperámos mais um pouco: 25 minutos para chegar aos 96%. Na verdade, ficámos na estação de serviço quase uma hora, tempo necessário para fazer mais umas gravações em vídeo e para tomar o pequeno-almoço – o carro “encheu a barriga” mais depressa do que nós. Saímos às 9:24 em direção à próxima paragem, a estação de serviço do Pombal onde está o segundo e último PCR para quem vai de Lisboa ao Porto via A1 – e apenas esta autoestrada tem quatro postos de carga rápida, dois em cada sentido (o outro PCR público disponível em Portugal está na A5). Chegámos às 10:44, ou seja demorámos 1h20 a fazer 120 km, uma média certinha de 90 km/h, o que significa que a maior parte do percurso foi feito acima dos 100 km/h e muitas vezes andámos a pisar o limite legal, os 120 km/h. Gastámos 71% de bateria para fazer este troço, o que permite prever que a autonomia total seria de quase 170 km, em linha com o medido na primeira fase.

Sem mais postos de carga disponíveis na A1, iniciámos a última parte do percurso: 150 km até à Caetano Power (junto ao Norteshopping) que, na realidade, acabaram por ser 162 porque colocámos mal a morada no GPS, o que nos obrigou a corrigir a rota ao chegar ao Porto. Como o último troço era longo, esperámos 30 minutos para levar a bateria aos 97%, mas bastou 15 minutos para chegar aos 80%. Considerando a distância em falta, levantámos um pouco o pé, mantendo a velocidade entre os 90 e os 100 km/h. Claro que na fase final, depois de passarmos as portagens, o trânsito, a lei e o engano já referido fizeram baixar bastante a velocidade, sobretudo depois de passarmos a ponte da Arrábida. Chegámos ao destino final às 13:30 com 18% de bateria.

No total, a nossa viagem de Leaf de Oeiras até à Caetano Power no Porto foi de 370 km e demorou quase seis horas. Valor inflacionado pelos tempos passados em gravações, pelo trânsito e por uma paragem já no Porto para corrigirmos o caminho.

Depois de carregarmos as nossas baterias (almoço) – a do carro, ficou carregada em bem menos tempo – iniciámos a viagem de regresso pelas 15:30. E aqui surgiu o primeiro sinal negativo: o indicador da temperatura da bateria estava quase no máximo, um ponto abaixo do vermelho. Não é um bom sinal já que sabemos que as temperaturas elevadas são inimigas da saúde das baterias. Podem diminuir a autonomia e, não menos importante, a longevidade das células. Nesta altura lembramo-nos que a Nissan dá uma garantia de oito anos ou 160 mil quilómetros para as baterias, uma rede de segurança importante para os utilizadores mais intensivos do novo Leaf.

Partimos para Sul. Graças à experiência acumulada e ao facto de já não nos termos de preocupar com gravações de vídeo, planeamos um regresso mais rápida. Entre o Porto e o PCR do Pombal demorámos 1:30, o que dá numa média perfeita de 100 km/h já que a distância é de 150 km. Para chegar a este valor foi necessário andar, sempre que o trânsito e a lei o permitiam, acima de 100 km/h. Ficámos cerca de 20 minutos ligados ao PCR da Galp do Pombal para levar o carro dos 15 chegar aos 85%. A quarta carga rápida do dia o que, em conjunto com a velocidade elevada, fez aumentar ainda mais a temperatura das baterias, entrando mesmo no vermelho (um nível abaixo do máximo apresentado no computador de bordo). Mas o carro não apresentou qualquer problema e continuamos para Lisboa, quase sempre próximo dos 120 km/h permitidos por lei… O que, em conjunto com o facto de não termos carregado a bateria ao máximo, nos ia saindo caro. A cerca de 10 km do PCR de Aveiras vimos o aviso de bateria baixa, deixando de indicar carga quando faltavam 2 km para a “bomba”, quilómetros esses que fizemos a 80 km/h. Quando ligámos o carro ao PCR de Aveiras a indicação apresentada foi de 4% de carga. Provavelmente devido à temperatura elevada das baterias, a última carga da viagem foi bem mais lenta: 45 minutos para chegar aos 80%. Fizemos o último troço em ritmo elevado (entre 110 a 120 km/h sempre que possível), chegado ao destino final – a redação da Exame Informática – pelas 20:30. Cinco horas de viagem no total para fazer 340 km. O que significa que é possível ligar Lisboa ao Porto em 4h30, ou seja, levando uma 1h30 a mais do que é comum fazer-se num veículo com motor de combustão.

Lisboa-Abrantes-Lisboa

No dia a seguir, um sábado, o Leaf foi chamado uma vez mais ao trabalho, desta vez para o que podemos considerar uma típica viagem de fim-de-semana. Uma família completa a bordo: dois adultos, duas crianças e a mala cheia até ao limite. Desta vez, fomos dos arredores de Lisboa a uma aldeia próximo de Abrantes, usando a A1 entre Lisboa e Santarém (velocidade média de 90 a 100 km/h) e estradas nacionais e secundárias entre Santarém e Abrantesm, passando pelo centro de várias localidades (velocidades entre 40 a 80 km/h, com muitas paragens). Um total de 170 km sem qualquer carregamento intermédio, percorridos em 2h30. No final ainda restava 10% de bateria, que foi carregada durante a noite numa tomada comum. O regresso, no domingo com alguns passeios à mistura, totalizou pouco mais de 200 km, o que, por razões de segurança, levou-nos novamente a carregar no PCR de Aveiras. E, desta vez, não esperámos apenas 20 ou 30 minutos, mas sim uma hora porque tivemos de aguardar 30 minutos pela carga “rápida” de um outro Leaf igual ao testado. Sim, os VEs já não são uma raridade, o que pode criar filas de espera nos parcos PCRs disponíveis.

Com apenas um mês de utilização, o Leaf preto que estava à carga pertencia a uma simpática família do Porto com quem metemos conversa e que nos deu a conhecer um perfil de utilizador muito exigente: diariamente o carro liga Porto Alto, próximo de Samora Correia, a Lisboa (100 km diários) e ao fim-de-semana o Leaf é utilizado para ligar Porto Alto ao Porto. E nós que pensávamos que em Portugal ninguém usava um VE regularmente para fazer uma viagem de 300 km! O que dá um belo total de 1100 km por semana num elétrico, com uma carga lenta por cada dia útil e quatro cargas rápidas no fim-de-semana. Quase sempre na rede pública, que (ainda) é grátis.

Obviamente que pedimos a opinião sobre o carro e a resposta foi «só ficámos desiludidos com a autonomia, que está longe dos 250 km indicados. Normalmente só conseguimos 180 km, 200 km com muito esforço. Tudo o resto é muito bom», com destaque para o «silêncio, conforto e aceleração». Depois foi a vez do casal, que preferiu ficar no anonimato, fazer-nos uma pergunta «acha que a temperatura elevada prejudica a bateria?». Também estes utilizadores notaram a temperatura alta quando fazem a viagem ao fim-de-semana, o que os preocupa em termos de vida útil da bateria. Uma vez mais, o período de garantia veio à baila, mas com uma média superior a 1000 km/semana, os 160 mil quilómetros vão acontecer em bem menos tempo que os oito anos.

Viagens longas? Sim, mas só às vezes

O casal que comprou recentemente o Leaf garante que a razão da compra foi a poupança: mais 400 euros por mês, valor que gastavam em gasóleo com o carro anterior. O que ainda há a somar o custo da manutenção – muito mais baixo num elétrico –, a ausência de imposto único de circulação e o estacionamento grátis em Lisboa («ainda não temos o selo, mas a ver se tratamos disso esta semana»). Mas considerando a nossa experiência, não recomendamos a utilização de um Leaf, mesmo o modelo com bateria de 30 kWh, para fazer regularmente viagens entre Lisboa ao Porto. Ficámos com muitas dúvidas sobre como as cargas rápidas vão afetar a longevidade da bateria. E, não menos importante, só mesmo a A1 e a A5 têm PCRs e o crescente número de VEs no mercado já leva ao aparecimento de algumas filas de espera, o que pode transformar uma viagem já longa numa viagem longuíssima. A este respeito, o anúncio recente do Governo a garantir que a rede de PCRs vai ser alargada para 50 postos, que vão começar a ser instalados nos próximos meses, é uma boa notícia e pode mudar por completo o panorama das viagens longas num elétrico.

Por outro lado, o Leaf de 30 kWh passou testes particularmente difíceis e demonstrou, sem margem para dúvidas, que é um carro válido para a esmagadora maioria das famílias portuguesas, que apenas fazer viagens acima dos 150/200 km ocasionalmente. É o primeiro VE do segmento que, de facto, pode funcionar como primeiro e único carro da família. Até porque, na nossa opinião, é preferível demorar mais uma ou mesmo duas horas numa viagem ocasional do que gastar dinheiro em combustível e emitir muitos gases tóxicos todos os dias. Sim, com a chegada prometida da rede de carga rápida, o Leaf de 30 kWh até dá para ir passar férias.

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