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Brice Fabry da Nissan em entrevista: «O ministro tem razão»

RUI SANTOA JORGE

Em entrevista à Exame Informática, este defensor assumido da mobilidade elétrica acredita que o Diesel está «condenado» para os próximos anos, explica que o custo das baterias está a crescer e garante que nenhuma bateria de um veículo da Nissan acaba no lixo.

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Brice Fabry, Diretor de Estratégias e Ecossistema de Zero Emissões da Nissan, esteve em Portugal para participar no Fórum Mobilidade Inteligente promovido pela marca japonesa. Em entrevista à Exame Informática, este defensor assumido da mobilidade elétrica acredita que o Diesel está «condenado» para os próximos anos, explica que o custo das baterias está a crescer e garante que nenhuma bateria de um veículo da Nissan acaba no lixo.


A Nissan continua a deter parcialmente uma fábrica de baterias, mas também já deixou claro que quer vender a sua participação. Considerando os problemas de fornecimento, não seria melhor manter a fábrica?
Há 10 anos procurámos as melhores baterias no mercado. Mas, falando francamente, a realidade é que não havia baterias que respondessem àquilo que queríamos fazer. Por isso, decidimos fazer as nossas próprias baterias. Atualmente, o mercado está a desenvolver-se e em crescimento. Há vários fornecedores a competirem. A nossa estratégia é simples: queremos as melhores baterias e a maior autonomia ao melhor preço para os nossos clientes. Por isso, atualmente, trabalhamos com uma solução mista. Compramos baterias de um fornecedor externo e continuamos a usar a nossa tecnologia e o nosso conhecimento para montá-las nos packs que utilizamos. A questão não está apenas relacionada com os eletrólitos, ânodos e cátodos, é também importante a forma como usamos a nossa experiência de 10 anos para garantir que as baterias são fiáveis. Havia muitas dúvidas sobre a vida das baterias após 8 ou 10 anos. Mas hoje sabemos que são fiáveis. Não temos incidentes. Por isso, é um equilíbrio entre bons componentes disponíveis no mercado e a forma como os montamos.

Isso significa que a Nissan vai continuar a produzir o pack da bateria, mas vai comprar as células a diferentes fornecedores?
Sim, é nessa direção que estamos a trabalhar.

Há muitas críticas sobre a falta de refrigeração líquida das baterias dos LEAF. Porque razão optaram por não usar esta tecnologia no novo modelo com bateria de 62 kWh?
Mas quem é que faz as críticas? Os nossos clientes? Os nossos verdadeiros clientes? Ou será mais uma questão que é discutida em determinados fóruns? Queremos sempre desenvolver um carro a um bom preço, que responda satisfatoriamente às necessidades dos nossos clientes. Os clientes precisam de um carro que os transporte entre a casa e o trabalho, um carro que possa ser usado sem problemas. Por que é que ainda não usamos refrigeração líquida? Simplesmente por causa do custo. Somos uma empresa de cultura japonesa. Não corremos o risco de usar tecnologia que não esteja completamente amadurecida e testada. Gostamos de garantir que os nossos clientes compram o que está escrito no papel. Em vez de prometer muitas coisas que não são razoáveis. Não se trata de uma questão entre refrigeração líquida ou arrefecimento por ar, mas sim sobre a comercialização de um carro que responda às necessidades do mercado. E todos os carros que disponibilizamos são exatamente o que prometemos. Não há mentiras ou algo escondido nos nossos produtos. Dizemos a verdade. Dizemos em que circunstâncias o carro faz 400 ou 200 quilómetros. Não temos mistérios. E, é claro, queremos manter um preço normal. Não faria sentido colocarmos um LEAF a 100 mil euros no mercado.

Não é razoável acreditar que a refrigeração líquida iria triplicar o custo do carro…
A refrigeração líquida é cara e consumidora de energia. E não nos podemos esquecer da realidade da rede de carregamento. Estamos a investir 50 milhões na infraestrutura de carregamento para (uma potência de) 50 kW. Devemos garantir que os carregadores e os carros funcionam harmoniosamente. Não faz sentido prometer potências de carregamento que não estão disponíveis. Não vejo nenhum erro do nosso lado. Somos muito claros relativamente ao que disponibilizamos aos nossos clientes. Temos vários exemplos de utilização extrema sem problemas. Como táxis em Amesterdão com 200 ou 300 mil quilómetros usando a primeira geração do LEAF.

Mas temos recebido mails de clientes vossos a reportar grandes perdas de autonomia após anos de utilização, que se queixam do recente aumento do custo de substituir a bateria. Qual a justificação do aumento destes preços?
Não posso comentar porque não tenho essa informação. Não quero fugir à questão, mas não tenho realmente esses dados.

Mas o preço do LEAF tem vindo a aumentar, como se verificou agora com o anúncio da versão remodelada com a mesma bateria de 40 kWh…
Para começar, o LEAF tem mesmo muita tecnologia. Tem o ProPilot, tem o Safety Shield… O carro tem muito mais do que tinha anteriormente. Houve também um investimento da nossa parte para atrair mais pessoas para os veículos elétricos. Quando colocámos o carro no mercado estávamos a perder dinheiro, o que significa que não era um preço normal. Finalmente, como sabe, o custo das células das baterias tem aumentado muito, o que faz aumentar o custo de produção do pack da bateria e dos carros. Se quisermos células de qualidade, o custo é mesmo muito alto.

O que leva ao aumento dos custos das baterias? Há uns anos todos os estudos apontavam para a redução dos custos de produção destes componentes.
Tem razão. Acreditava-se que os preços iriam descer, o que seria uma evolução natural da tecnologia. Vou correr o risco de dizer isto enquanto estou a ser gravado. Não são os fabricantes das baterias que estão a aumentar o preço. São os fornecedores das matérias-primas. O lítio, por exemplo, está a custar uma fortuna. São apenas quatro companhias no mundo que gerem o lítio disponível. Quando se aumenta o preço do lítio, se aumenta o preço do níquel, se aumenta o preço do cobalto… Não somos nós que decidimos que as células custam uma fortuna. Acho que seria bom que se perguntasse aos fornecedores de matéria-prima o que está a acontecer. Mas parece-me evidente. Quando temos os fabricantes as anunciar que vão produzir dois ou três mil milhões de carros, é natural que os preços subam.


Isso significa que os elétricos estão condenados a ser sempre muito caros?
Temos os nossos engenheiros a trabalhar em alternativas tecnológicas. Claro que demora alguns anos a desenvolver e a testar novas soluções. Talvez uma boa resposta seja usar matérias-primas diferentes para reduzirmos a dependência das matérias-primas utilizadas atualmente. Esse será o futuro. Não para amanhã ou para daqui a dois anos. Mas o futuro será termos baterias de baixo custo para que as pessoas possam ter acesso a novas soluções de armazenamento de energia e de mobilidade elétrica. A redução de custo também será muito conseguida através da massificação da produção dos carros.

Em Portugal tivemos uma polémica gerada por declarações do nosso ministro do Ambiente em que defendeu que os carros Diesel vão desvalorizar significativamente. O que acha desta opinião?
Tenho de defender o vosso ministro. Deu apenas voz à realidade da regulamentação na Europa. O famoso WLTP, as novas restrições às emissões… Não é uma decisão de um ministro de Portugal, França, Itália ou Espanha. Há uma diretiva europeia que diz que temos de alcançar, globalmente, 95 gramas de dióxido de carbono por quilómetro em 2025. Mas o que mais importante é que a contagem começa a 1 de janeiro de 2020. Qualquer carro matriculado vai para uma base de dados onde as emissões desse carro são registadas. A partir de 1 de janeiro de 2021 começam a ser registadas as emissões para fins de penalização e a conta chega no final de 2021. Uma conta que é de 95 euros por grama acima do regulamentado. Por carro! O que significa que podemos falar de 200, 300 ou 400 milhões de euros de multas. Considerando tudo isto, acho que o ministro tem razão quando diz que o Diesel está condenado nos próximos anos. Não por decisão dele, mas por nossa causa, os fabricantes de carros. Vamos reduzir drasticamente a produção de motores Diesel até conseguirmos ter um motor Diesel com muito baixas emissões. Portanto, é um bom conselho dizer “senhoras e senhores, se comprarem um carro Diesel hoje, dentro de três, quatro ou cinco anos não vão conseguir vendê-lo a ninguém”. Porque ninguém em 2025 vai querer comprar um Diesel devido às limitações, penalizações ou outra coisa qualquer. Hoje é correto avisar as pessoas que devem parar de comprar estes carros. Claro que em alguns casos o Diesel faz sentido. Para quem faz mais de 100 mil quilómetros por ano, o Diesel é, hoje, uma solução economicamente racional.
As coisas poderão mudar porque estamos todos a trabalhar no desenvolvimento de novos motores mais eficientes em termos de poluição e de partículas para reduzir o NOX e outros poluentes. Na verdade, não temos outra hipótese. Se quisermos continuar a vender carros com motor de combustão, precisamos de criar motores de muito baixas emissões. O risco associado às penalizações é tão alto que não podemos aventurarmo-nos a fazer de outro modo. Aliás, sabemos que várias marcas já cancelaram a produção de determinados motores. Percebo que não seja fácil para o consumidor perceber estas mudanças. Há uns anos dizíamos que deviam comprar Diesel e agora estamos a dizer o inverso. É um facto. Mas é uma consequência das leis na Europa.

E o que tem a dizer aos que garantem que, em termos de análise total do tempo de vida, os veículos elétricos até podem ser mais poluentes que os veículos com motores de combustão?
São informações erradas. Não somos nós que o dizemos, mas sim agências independentes, que fizeram um estudo de dois anos do tipo “well-to-whells”, ou seja, análises que contabilizam todo o impacto ambiental desde a produção de energia ao fim de vida da viatura. Fizeram-no de acordo com diferentes cenários. Os resultados demonstram que, desde a produção à destruição, os veículos elétricos têm um impacto ambiental menor que os veículos de combustão. Repito, não sou eu que o digo. São quatro agências europeias. Neste aspeto, é importante salientar que desde o início do LEAF, há dez anos, que decidimos reutilizar a bateria. Uma segunda vida para armazenamento de energia. É o futuro. Para mim é evidente: o sol representa energia grátis para todos. Este é um bom país para demonstrá-lo considerando o que Portugal tem conseguido fazer com centrais fotovoltaicas. Relativamente aos famosos custos das baterias, se for em segunda vida, a bateria vai custar muito menos comparavelmente ao custo que tem para um carro. E vai ser usada por oito, 10 ou 20 anos. O retorno de investimento para os utilizadores será óbvio. Todos os dias deparo-me com “fake news” sobre baterias e carros elétricos… Por favor, temos de ser sérios. Percebo as razões que levam a algumas pessoas a tentarem impedir a tendência de crescimento dos veículos elétricos, mas devemos analisar os factos e não informações sem fundamento.

Pode garantir que nenhuma bateria de um carro elétrico da Nissan vai parar ao lixo?
Claro que sim! Não há a mínima hipótese de isso acontecer! Somos uma companhia séria. Na realidade, acontece ao contrário. Procuramos baterias usados para as nossas soluções de armazenamento de energia. Os nossos clientes estão a usar os carros mais tempo do que antecipámos. Planeávamos ter muito mais baterias usadas do que realmente temos. Talvez, não sei quando, acabemos por pagar para recuperar baterias usadas aos nossos clientes. Precisamos dessas baterias porque temos muitos projetos onde aplicá-las. Em conclusão, posso assinar uma declaração a garantir que nenhuma bateria usada acaba no lixo.

Conteúdo originalmente publicado na Exame Informática Semanal n.º 93 (8/2/2019)

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